2007年暮れ「北関東小旅行」

クモエ21は昭和2年に製造された電車で、踏切事故や車両故障などの緊急事態の際、現場に駆けつけた救援電車です。もともと近くの小山電車区に配置されていましたが、昭和61年に廃車になりました。
解体寸前のところを町が譲り受けてこの公園に展示されることになったそうです。
ヘッドマークには当時の国分寺町長によって命名された「ケガをした電車を助けた電車」とかかれています。
齢80歳のこの電車、屋根が掛けられて大切にされていますが良く見ると木造部分が多く、雨どいなどもかなり朽ちている部分が見受けられました。
価値的には大宮の鉄道博物館に所蔵されてもいいのではとも思いますが最後の勤務地だった小山電車区近くで静かな余生を送るのもまた一つの道かもしれません。

お土産を求める観光客でごった返していました。外国人の姿も多く話している言葉から、欧米人を初め中国、韓国からの観光客も多数見受けられました。
そのほかは日本人ですが、老若を問わず、ほぼ100％がアベック。私のような一人＆ぶらり旅風の方はほとんど見あたりませんでした。
だから観光地は嫌いです。「一人で悪いか！」とつぶやいてみても、現実的にはアベックやグループでなければ休む喫茶店すらないのです。どんなに嘆いても世の中の趨勢がそうなのですから仕方がありません。踵を返して杉並木の街道を歩いてみました。右の写真がそうです。
花粉症の方はゾッとする風景かもしれませんが、こうして杉の並木道を歩くと、遠く江戸時代、多くの旅人がどんな気持ちでここを歩いたのかと想像するだけで楽しくなってくるというものです。

【12】大宮21：23→新宿21：51　湘南新宿ライン
大宮では、後続する新宿方面の湘南新宿ラインにのりかえます。
実はこの日の夕方、東北線では人身事故があって、多少ダイヤが乱れており、湘南新宿ラインの列車にも若干遅れが出ていました。ダイヤの乱れている東北線からの乗り継ぎ客に配慮した為です。
でもイライラしたりしてはいけません。もし桐生駅で両毛線から小山に出て東北線周りで帰ってきたらモロに足止めを食ったかもしれません。つまり他人事ではないのです。
こんなわけで平成１９年の締めくくり旅行は終了しました。
年明けの１月２日から二泊三日の予定で東北方面を巡ります。ただいまその旅行記を執筆中ですので今しばらくお待ちください。

2007年も押し詰まった12月30日。年末年始の休暇期間中の旅行用にと購入した、おなじみ｢青春18きっぷ」の1日分を使って北関東方面を日帰り旅行してきました。
旅の趣旨は、数年前から、かなりのロングスパンで目論んでいる｢鉄道全線踏破」の一環として、部分的に乗り残している線区の乗りつぶしが目的であります。
今回その対象となったのは、つくばエクスプレス線、関東鉄道常総線、ＪＲ日光線及び、わたらせ渓谷鉄道の各線です。しかしながら、いつも言うことですが「いっしん館的旅行スタイル」は基本的に｢一筆書き」です。乗り潰しを目的に旅に出たにも拘らず、このスタイルが禍して、新たな乗り残しを生むなど"非効率”な部分も多々あり、この点ご批判もあろう事かとも思いますが、前述したように｢ロングスパンでの全線踏破」が趣旨でありますから乗り残した部分については迷うことなくこの次の機会にまわします。言うなれば、これがいっしん館的に生涯かけて追求する旅趣味の根幹であります。
前置きが長くなりましたが、以下本旅行の行程を書き記します。

【1】つくばエクスプレス　　秋葉原10:30→守谷11:17
今回の旅の起点はつくばエクスプレスの秋葉原駅。この線は平成17年8月24日開業とまだ日も浅く（といっても、もう2年半ほど過ぎていますが）乗ろう乗ろうと思いつつもなかなか機会がなく過ぎてしまいました。今般旅程に組み込みようやく初乗車の機会ができました。
この日、東京はご覧のとおりの快晴。電気街で有名なこの街も何時の間にか再開発が進みおしゃれなビルが建っています。
怪しげな電気部品の店々や家電量販店の店先を覗いて見たい気もしますがそれはそれ。グッと堪えてＪＲの駅に並んでポッカリと口をあけたつくばエクスプレスの秋葉原駅の入口の階段を下りて行きました。
つくばエクスプレスの秋葉原駅はずいぶんと地下深いところに建設されました。ですので何度も何度もエスカレーターを乗り継いで地下深くへと降りていきます。ふと「もし災害が起ったらパニックになるだろうなぁ」なんていう考えが頭をよぎりましたが、最新設計の地下駅ですから案外と非常時は某国のように核シェルターに転用できるかもしれません。
とにかく既に御用納めも終わり、人もまばらなホームに降立ちました。
ホームに停まっていたつくば行きの快速電車はガラガラ。これが普通の日曜日ならば結構お客さんも乗っていると思いますが、年末ですから、通勤客も私のようなヒマなぶらり旅の旅行者も少ないのでしょう。

【２】関東鉄道常総線　守谷11：11→水海道11：23
つくばエクスプレス線は守谷から先つくばまで通じていますが、いっしん館的旅のスタイルが禍して関東鉄道常総線に乗り継ぎます。つくばエクスプレスの残りの区間についてはまたの機会に持ち越します。
と言うわけで、私は久しぶりに関東鉄道にのりかえました。
私は、昭和５３年頃から常総線の戸頭駅に越した叔母の家によく遊びに行きましたが、当時の常総線はそれこそ全国から寄せ集めた気動車の博物館のような路線で、サイズの異なる車両がバランバランに4～5両連結されてのんびりと走っていました。その後沿線は益々開発されて利用客も急増し、取手から水海道まで複線になりました。そんな常総線もつくばエクスプレスの開通で事態は一転。快速列車の運転などさまざまな営業努力を払っているようですが台所事情は決して安泰ではなく、そのあおりを受けて２００７年３月にグループ会社の鹿島鉄道が廃止されたのは記憶に新しいところです。
私は守谷駅で終点下館までの１１５０円の普通乗車券を自動券売機で購入すると取手からやって来た２両編成の気動車に乗り込みました。ちなみに常総線ではまだパスモ・スイカは使用できません。
乗った車両は「キハ００２」で、一応関東鉄道オリジナルの新製車ですが、実際は旧国鉄のキハ２０の廃車発生部品を再利用したリサイクル車両です。急速に車両の更新が進む現在の常総線では古豪の車両です。かつての寄せ集め車両の時代を知っている私からすれば、それでも十分新しい車両に見えます。

結局、散策から戻ってきてもまだ４０分ほど待ち時間があったので、JR日光駅の待合室のベンチで缶コーヒーを飲みながらバスを待つことにしました。最近私も少し進歩して、こういう待ち時間を有意義に過ごす為「ウォークマン」を持参するようにしています。曲目は信じられないくらいのナツメロばかりですが案外暇つぶしに良いのです。
他の待合人達は大抵は携帯電話をいじくってメールか何かしているようでした。

バスの発車時間が近くなって乗り場に向かうと先客が一人待っていました。
やって来たバスはマイクロバス。先客の作業員風のお兄さんと私の二人を乗せて発車しました。
このバス、もともとは足尾町の運行する自治体バス。今は日光市他周辺の市町村と合併して新生日光市となっていますが、どうも既存のバス路線である東武との権益の関係か、日光駅発車後、途中の清滝バス停までは乗車のみで下車はできません。結局東武日光と日光支所前でそれぞれ一人ずつ乗ってきて合計４名の乗客で間藤方面に向かいました。この路線は日光から足尾方面に抜ける峠越えの路線で道は良いもののかなりの山間地を走り抜けます。当然冬場は雪も多く時刻表にも降雪時は遅れが出る旨記載されています。この日、積雪の心配はありませんでしたが路線バスを旅程に組み込む場合は多少のリスクがあります。
さて、このバスに乗っている最中にちょうど日暮れとなりました。人家も少ない峠越えの路線ですから車窓から見える明かりも少なくただでさえ真っ暗なのですが、普通、路線バスでは客室の明かりは点灯していますが、このバスでは真っ暗。前方の整理券番号と停留所を示す電光掲示板のオレンジ色の光だけが怪しく燈っているのでした。
誰一人無言の真っ暗な車内。しかも急に外の気温が下がったようで窓ガラスも曇り外もよく見えなくなりました。
暗闇でじっとしていると実に色々な事が頭に浮かんできます。今年一年の出来事、そして来年やらなければならない課題。公私ともどもさまざまな問題が山積しています。
そんな事を考えつつも時は休むことなく流れ続け、現実的にこの日平成１９年１２月３０日。暮れも押し詰まった本年最後の酔狂な旅行も愈々終盤です。

ちなみに一番後ろの車両の一番後ろの席に座りましたが、どうやらワンマン運転の様子。車掌さんの姿は見えませんでした。しかし、つくばエクスプレス線は各駅とも列車に連動したホームドアで安全が守られていますから大丈夫です。初めから安全性と省力性を強く意識して設計されています。列車は秋葉原を発車すると千住までトンネルを走ります。もとよりこの区間は下町の住宅密集地帯ですから用地買収の観点から地下に建設されざるを得ません。そういえば南千住辺りでは、そこがもともと所謂、小塚っ原の処刑場だったと言う歴史的背景もあって、トンネル掘削時に多数の骸骨が出てきたというような新聞記事を読んだことがあります。
それはさておき列車は北千住を出ると途端にスピードを上げます。線形が良い事もありかなりのスピードです。これだけびゅんびゅう飛ばすと乗っている方も実にすがすがしい。また沿線も、恐らくかつては何もなかったであろう田園風景がつくばエクスプレスの開通によってどんどん開発が進められている様子がよくわかりました。
そして秋葉原を出発して４０分あまり。屈指の大河川「利根川鉄橋」を渡りきると、関東鉄道常総線との接点である守谷駅に到着です。

【3】水海道11：32→下館12：13　関東鉄道常総線
以前、常総線は取手駅を中心にダイヤが組まれていましたが、つくばエクスプレスの開通後は守谷駅と取手駅を主体にダイヤが組まれるようになりました。下館⇔守谷間に快速列車が新設されたのもその影響です。
私が乗った列車は水海道どまりだったので、同駅で後続の快速・下館行きの列車に乗り継ぎました。
もともと水海道から先はローカルムード満点の閑散線区でしたが、それは今でも同じ事。快速とは言え単行の列車です。
所々空席が目立つ程度の乗客を乗せて水海道を後にした快速列車は、この先下館までの４０分間、途中駅は、石毛と下妻駅にだけ停車します。
下妻駅にも想い出があって、下妻からバスで行ったか歩いて行ったかは記憶がないのですが「砂沼サンビーチ」というプールに何度か遊びに行きました。しかし私の記憶にある３０年近く前の下妻駅前の風景とは異なり、何処の地方小都市がそうであるように、何となく閑散とした駅前広場の様子が窓越しから見えました。

下妻では、多数下車客があり、代わりに高校生が数名乗ってきましたが、はっきり言ってガラガラ状態。下妻を発車すると次は終点の下館ですから終点まで乗って行くお客の顔ぶれはこれで確定です。ちなみに私の斜め向かいに座っていた青年は、その風貌からすると恐らく帰省客のように思いましたが、水海道で私がこの列車に乗った時から、足を投げ出して超爆睡状態でした。
さて、秋葉原ではあれほど晴天だったにも拘らず、下妻を発車すると急に天候が怪しくなりだしました。
まだお昼過ぎだというのに薄暗く、雷鳴も聞こえ出しました。そして、かつて支線が分岐していた大田郷駅の辺りではとうとうみぞれ交じりの雨が降り出しました。所によってはあられが降っているようで、真っ白になった畑も見えました。

霰が列車の窓を激しく叩くと、例の青年もようやく目を覚ましました。列車はちょうど大田郷駅で上り列車の交換中で停車中でした。
青年は窓の外に見える駅名板を眠気まなこで確認すると、急いで携帯電話でどこかに連絡していました。
私の勘では、多分乗り過ごしたのでしょう。或いは雨に驚いて、下館まで迎えに来て欲しいと連絡していたのかも知れません。
大粒の雨降る中、大田郷駅を過ぎ大きく左にカーブするとJR水戸線との接続駅である終点の下館に到着しました。

【4】下館12：31→小山12：54　JR水戸線
下館駅の常総線ホームには簡単な検札所があって乗車券を確認されます。私も守谷からの切符と青春18切符を見せてゲートを通過しましたが、じっくりと見る気配はなく、すんなりと通過となり常総線の切符は召し上げになりませんでした。私的には、軟券とは言え旅の記念にいいお土産ができました。
下館ではJR水戸線に乗り継いで小山方面に向かいます。今回の旅はぐるりと北関東を一周する予定なのですが、1箇所だけ立ち寄りたいと思っている所があるのです。それについてはもう少し後でご紹介します。

【5】小山13：05→小金井13：12　東北本線
小山では東北本線にのりかえて、宇都宮方面に一つ先の小金井に向かいました。
小金井で降りたのは、実はこの駅から少し歩いたところにある「日酸公園」に保存展示されている救援電車「クモエ21」を見学する為です。
小金井駅を降り、駅前の道をまっすぐに7,8分ほど歩くと左手にある公園の一隅にそれは静かに休んでいました。
小金井と言えば、よく中央線の武蔵小金井と間違えてここまでやってくる人がいますが、なんと小金井駅は「国分寺町」と言うところにあります。中央線の武蔵小金井駅のお隣も国分寺駅ですからなんとも紛らわしい事です。

【6】小金井13：42→宇都宮14：02　東北本線
クモエ21の見学を終えて再び小金井駅に戻ってきました。
駅前のロータリーには平成10年秋に建立された真新しい「平和の礎」と言う石碑がありました。
「昭和20年7月28日小金井駅戦災」と書かれているところを見ると終戦間際に小金井駅で空襲があったのかもしれません。ネットで調べてみてもこの件に関して詳しい経緯はわかりませんでした。地元の郷土の歴史を扱った書籍などを紐解く外ないようです。
意外とこういう戦災記念碑は各地にあります。私の性格上普通の人が見過ごしてしまうようなものに興味を抱いてしまうので旅の途中でよくこういうものに出会います。そしてこうした人びとの犠牲の上にある今の生活に感謝の念を向けるばかりです。

【7】宇都宮14：32→日光15：13　JR日光線
宇都宮からは、これまた初の乗車となるJR日光線にのりかえます。日光自体には観光で何度か訪れていますが、大抵は東武の特急であったり、或いは観光バスであったりとなかなかJRの日光線で訪れることはありませんでした。
終点の日光駅もJRと東武鉄道でそれぞれ並んで駅がありますが、商売的にははっきり言って東武の一人勝ちです。かつての国鉄も日光行きの準急を設定して東武との間に熾烈な競争を繰り広げた時期もありましたがもはや過去の事です。
宇都宮駅の片隅の薄暗いホームから日光線は発車します。
107系電車の４両編成。オールロングシート車です。このこと一つとっても、JRではこの路線を観光路線として重要視していない事がわかります。

座席に座って車内を見渡すと、何となく違和感を感じました。この電車、外観は比較的新し目であるにも拘らず、所々使われている機器が古めかしいのです。特に冷房の噴出し口は昔の特急列車（４８５系）や急行列車（１６５系）で使われていたようなものが取り付けられているのです。どうも中古部品を流用して車体を新造したか、大規模に改造したのかどちらかであろうと想像しましたが、帰宅後１０７系電車について調べてみると予想は的中。かつての急行型電車である１６５系の廃車発生品を流用して新造したとのことでした。
台車などの部品はとても頑丈に作られていますからこうした部品を流用して車体だけ更新するような手法は昔からどこの鉄道会社でもやっている事です。あの１６５系電車もこうして姿を変えて未だに生きながらえていると思えば鉄道ファンとしてはうれしい事です。
さて、日光に近づくにつれてだいぶ日が傾いてきました。遠く見える山々には雪がかぶり楽しい車窓でした。
日光には宇都宮を発車して４０分ほどで到着です。

【8】　日光駅前16：30→間藤駅17：06　日光市バス（足尾総合支所）
日光駅は写真のように木造のとても貫禄のある駅舎です。かつての軽井沢駅のような外観を持っています。こうした木造の洋風駅舎はデザイン的に大変優れていますが最近は開発や建替えの為移築されたり取り壊されてしまう木造駅が多いです。しかし日本を代表する観光地の一つである日光の玄関口としてはこの駅舎はそれなりの風格を備えています。いつまでもその威容を保っていって欲しいものです。
さて、私のこの先の旅程ですが、日光からはバスでわたらせ渓谷鉄道の間藤駅まで抜けます。一筆書きがモットーの私には至極当然の行程ですが如何せんバスの本数が少なく、ここ日光駅で１時間１５分ばかりの待ち合わせです。その間少し駅の周辺を歩いてみました。
まず向かったのは東武日光駅。JR日光駅とは異なり山小屋風の大きな駅舎です。浅草方面の特急や快速列車が頻繁に発着しますから駅の待合室や切符売り場もそれなりに混雑しています。また駅前のお土産店もJRの日光駅前ではすべてシャッターを降ろし閑散としているのに対し東武駅側は大変賑やか。

【９】間藤17：15→桐生18：43　わたらせ渓谷鉄道
日光市バスは定刻どおりわたらせ渓谷鉄道間藤駅前に到着しました。バスはまだこの先足尾まで行きますが私は列車の乗り継ぎが目的ですから間藤で下車しました。
駅舎はご覧のとおりイルミネーション煌びやかに装飾されていました。
わたらせ渓谷鉄道の全駅でこうした電飾がなされているらしく、綺麗で良い事です。しかし車窓の美しいこの路線に折角初乗車したにも拘らず辺りはご覧のとおり漆黒の闇。景色は楽しめませんでした。

この路線には、いつか改めて昼間に訪れて車窓を楽しみたいものです。
結局間藤駅からこの列車の乗ったのは、さっきの日光市バスから乗り継いだ、同じオーラを放つ青年と二人でした。
列車進行中、途中の駅駅で多少の乗客の入れ替えはありましたが、終点の桐生に到着したときは１０名程度の乗客数でした。
もともと国鉄が赤字路線で切り離した足尾線がそのルーツですから経営が楽ではない事は想像できます。
いつまでもがんばって走ってもらいたいものです。

【１０】桐生19：07→高崎19：55　JR両毛線
桐生からは両毛線に乗り継ぎます。後は正攻法的に高崎を経由して東京に向かうだけ。
それにしても夜７時になってさすがにお腹が空いてきました。思い返せば、この日食事は常総線の水海道駅のベンチで昼食代わりに食べたカレーパンを一個だけですから当然です。
あくまでも旅が主体で、食にこだわらないのは私の旅行の特徴ですが、そうは言っても空腹は辛いものです。桐生駅では、両毛線の乗り継ぎに２０分ばかり待ち合わせ時間がありましたので、駅の立ち食い蕎麦屋さんで天ぷらそばを一杯食べました。
普段蕎麦などあまり食べませんが、冷えた体に温かいそばは大変美味しく頂きました。

桐生から高崎までは４０分ほど。途中伊勢崎や前橋などの都市を過ぎます。
そういえば伊勢崎駅では駅の立体化工事が進捗しているようで、だいぶ以前と様子が変わっているようでした。駅前にある、ある商店は、私の知り合いの方の実家で、「もしかしたら帰省しているかな」との期待から窓越しに様子を伺って見ましたが暗闇で、よくわかりませんでした。

【１１】高崎20：00→大宮21：17　高崎線
高崎からは高崎線の普通列車で一直線です。
最近、私も贅沢になって旅の最後はグリーン車に乗ります。とはいっても今回は普通列車のグリーン車。設備的には特急の普通車と同じです。
数年前から規則が変わって、青春１８切符でも普通列車のグリーン車ならばグリーン券を別途購入すれば乗車できるようになりました。
グリーン車の１階の座席に深々と腰を降ろすと間もなく発車。さっそくやって来たグリーンアテンダントのお姉さんから缶ビールを一本購入し本プチ旅行の無事帰還を一人祝うのでした。

雨が降り雷鳴轟く下館駅のホームで小山行きの列車を待つこと20分ばかり。4両編成の列車がやって来ました。
車内はオールロングシートでしたが帰省客が多いのでしょう。大きなボストンバッグを持ったお客さんが多数見受けられました。
沿線風景の特徴は、一言で言うなら田園と大きな工場風景でしょうか。特に後者は最近ではあまり見かけなくなった、比較的規模の大きな工場への専用線などが見え、単線のローカル線である水戸線では貨物営業が行われている事が推察されました。
もともと鉄道敷設の目的は旅客輸送というよりは、物資の輸送、つまり貨物輸送の方が主力でした。旧国鉄の貨物大合理化以前はどんなローカル線の小駅でも貨物専用の側線とホームがあって、大抵1両か2両の貨車が停まっていたものです。
そういえば、便利な宅配便しか知らない若い世代の人は判りづらいと思いますが、私も旧国鉄の貨物営業には少し思い出があります。
当時小学生だった私は、母親からお遣いを頼まれて、自宅からバスに乗って最寄の国鉄の駅まで毎年暮れになると伯母から送られてくる小荷物（中身は新巻鮭）を駅の貨物窓口まで取りに行ったものでした。当時は「駅留め」といって、駅まで利用者が荷物を取りに行かねばならなかったのです。ずいぶんとのんびりした時代でした。
思い出話はさておき、下館から小山までは20分少々。紬で有名な結城駅を過ぎる頃には雨はあがりました。