2004夏　周遊･中国地方　付録｢木次線のこと」

　今回の旅行で、最大のネックとなったのが中国山地を越える、所謂｢陰陽連絡線」。伯備線をはじめとして木次線、因美線、三江線、山口線、美祢線などなど多々ありますが、電化され頻繁に特急列車の走る伯備線がその代表であることは誰も異論はないでしょう。しかしそれ以外の路線は純然たるローカル線であって、特に今回乗車した木次線は芸備線との接続駅である備後落合駅を出発する列車は通常1日3本と大変浮世離れした路線です。
　スイッチバックや魅力的な景色を持つこの路線がなぜこんなにも衰退したのか、ちょっぴり興味を持った私は、手持ちの時刻表を元に時代的な変遷を辿ってみたいと思い今回の旅行記の付録としてこのページを作成しました。何かと研究不足のこともあり間違いなどもあると思いますがその節は是非ともご教示いただきたいと思います。

この時刻表は、私が所有する最も古い時刻表です。この時代の時刻表はまだ活版印刷なので活字がかすんでいたり曲がっていたり、線がゆがんでいたりします。
　ちょっと細かくてわかりづらいですが、現在の木次線からは想像もできないような本数です。備後落合発車ベースでは備後落合→宍道・松江間の普通列車が５本、備後落合→出雲横田の区間列車１本
広島方面からの定期急行列車３本、臨時夜行急行列車１本の１０本が運転されています。またスキーシーズンには、三井野原駅に急行列車が臨時停車していたことが読み取れます。

①から6年後の木次線です。
3本あった急行列車が1本減らされていますが大方変化はありません。備後落合発の定期上り列車は全部で8本。うち2本は広島からの直通急行「ちどり」です。このほかにスキーシーズン臨時列車で三井野原どまりの区間列車が6本設定されています。

更に4年たった昭和61年の様子です。だいぶ変化が見られます。まず目に付くのはスキー輸送を目的とした三井野原どまりの臨時列車の設定が全くありません。すでにスキー客の移動手段は、鉄道から自動車にシフトしているためです。
備後落合発の上り定期列車は1日7本。内1本は広島からの急行ちどりです。残りの普通列車6本のうち3本は途中の出雲横田までの区間列車となっています。

さらに19年後の平成16年7月の姿です。備後落合を出る上り列車は1日3本にまで衰退してしまいました。しかも唯一の午前中の列車である9:17発はその注意書きに第2木曜日は出雲横田-木次間運休」「第3日曜は木次-宍道間運休」とあります。車両検修の都合でしょうか。理由はわかりませんがおかしなダイヤです。