2009年旅おさめ　年末小旅行（その1）

2009年旅納め
年末小旅行（その１）
・・・紀伊半島縦断・・・
2009年もあっという間に暮となりました。例年、年末、年始の休みには青春18切符をつかって2、3日の予定で旅に出ております。今回は以前より乗りたいと思っていた我が国最長の路線バスである奈良交通の八木⇔新宮線に乗ることを目的に暮の紀伊半島を縦断してまいりました。今回は、同僚E氏が同行しましたが、旅の行程作成上でE氏の意向は全く反映されておりません。日程及び経路・宿に至るまですべて私の所謂マニア的趣向によっております。
なお、使用した写真はほとんど私の撮影したものですが、場合によりE氏の撮影写真を借用しております。その場合は写真に（E）の記号を記しておきます。
また、内容的に１話完結でも十分なのですが、執筆速度の状況から複数回に分割してUPする予定です。
それでは以下、その旅の経過を書き綴ります。

近鉄四日市は高架の立派な駅ですが、内部・八王子線は特殊狭軌の軽便線ですからそのホームは四日市駅の片隅の地上部にひっそりとあります。
自動券売機で切符を買い、改札を通るとちょうど折り返しの列車が入ってきました。
頭端式の終着駅ですからたくさんの降車客の流れに逆らうことになりますが、それをやり過ごすのもつかの間、すぐにひっそりとしたホームでまずは写真を一枚。
これより軽便列車の旅を楽しみます。
短い路線の乗り潰しなので行程をまとめて書くと、
　　　　1-10　近鉄四日市14：30→内部14：47
　　　　1-11　内部15：05→日永15：15
　　　　1-12　日永15：18→西日野15：21
　　　　1-13　西日野15：30→近鉄四日市15：39
と忙しく乗り降りし1時間ほどで再び四日市に舞い戻ってくる段取りです。あまりにこまごまとして旅行記としては文章が書きづらいので断片的な説明でご勘弁ください。

20分ばかりの美濃赤坂滞在を終えて再び大垣駅に向かいます。

ちなみに美濃赤坂駅は無人駅で駅舎はなかなか風情のある木造駅舎ですが、かつての窓口部分は板で塞がれ殺風景な感じ。
でも隣の事務所部分は電気がついており、私が同駅に降り立ったときにも、改札口（跡）付近で乗客を見送る駅員らしき方もおられました。どんな資料を参照しても同駅は無人駅ということですので、あの方の役目はよくわかりません。

1-7　大垣11：40→名古屋12：10　東海道本線
朝からずっと大垣周辺をウロウロしていましたがこれで一応区切りをつけて、再び東海道線で名古屋に向かいます。
大垣名古屋間は30分。クロスシートの快適な車両で軽快に東海道線を走ります。
名古屋に着くとちょうどお昼時。普段、というか、いつものひとり旅なら食事時間を考慮しない私はこのまま旅を進めますが、今回は同行者がおりますのでここで約1時間ほどの昼食タイム。改札をいったん出て駅地下の食堂街に向かいました。
名古屋はミソカツだとか、手羽先だとかいろいろ食べ物のおいしいところ。私もそんな名古屋名物の定食をたべて満腹満腹でした。

■旅行第1日目
1-1　2009年12月27日（日）　東京23：10→大垣5：55　快速ムーンライトながら号　東海道本線
青春18きっぷでの旅の第一歩はやはりムーンライトながら号。ここ数年は利用客の減少や運行コストの問題などから夜行列車自体が急速に衰退しているところですが、それでも主に多客期や青春18きっぷ通用期間中に臨時運転される各方面へのムーンライト号の運転はありがたいことです。
今回も1ヶ月前に準備万端、無事指定券を入手できましたので、年末の大掃除を日中に済ませ、少々早めの午後9時過ぎには我が家を後にしました。
ムーンライトながら号の発車番線は東海道線用の１０番ホーム。お隣は東北・上越新幹線のホームで大柄な新幹線電車が出入りしています。
同僚E氏とはこの東京駅１０番ホームで待ち合わせです。

さて、この日の宿は駅から少し離れたところにある格安のビジネスホテル。
早速チェックインし荷物を降ろすと、遅い夕食に出かけました。
フロントの方に食堂を紹介してもらい、向かった先ははす向かいの「熊五郎」と言う食堂。
狭い店内のカウンターには先客が２,３人夕食がてらにお酒を飲んでおられましたが、我々は奥のテーブル席へ。
マグロの刺身定食と熱燗を頼んで満腹満腹。

先客が店を出て二人だけになると、店の主人がいろいろ聞いてくるので、翌日は奈良交通のバスで八木に向かうことを話すと、「バスは進行方向右側が景色がいい」とか、途中に食堂や売店はないから飲み物や食べ物はあらかじめ用意していった方がいい、などいろいろ教えてもらいました。
時間も１０時となり、店を出ましたが最後に小ぶりのミカンをもらいました。
このミカン、１個は店で食べ、３個は持って帰りましたが、大変おいしいミカンです。品種は店主が教えてくれたのですが、うっかりとメモをするのを忘れてしまいました。しかし店主曰く「小ぶりだけど、これを交配して新しい品種を作る」と言っていました。また食べたいと思うくらいに、ほんとにほんとに甘さが凝縮されたミカンで、冷やして食べると一層おいしいように感じました。

冷凍ものでない、生のマグロの刺身は漁師町の新宮ならでは。おいしいミカンももらい、酒も飲んで店主から旅のアドバイスをもらい、あすは愈々今回の旅の目的である我が国最長の一般道長距離路線バス、奈良交通八木新宮線の乗車。はやる気持ちを胸に床につきました。

２００９年旅納め　年末小旅行（その1）おわり

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００９年旅納め　年末小旅行（その2）に続く→

途中、大内山駅では年末の年始の期間だけ時刻の変更があり３０分程度の交換待ちがあったりしてのんびり進んでいきますが、相変わらず外は真っ暗で景色は楽しめません。それでも、多気を発車して２時間半後の二木島駅では窓を開けて外の写真を撮ってみました。
というのもこの駅近くの漁港の風景は平成８年春の青春１８きっぷポスターの舞台となったところだからです。
しかし、案の定あたりは真っ暗。今こうして写真を見ても手ぶれもあって良く分かりません。

四日市から紀勢本線の乗り換え駅である多気までは４５分ほど。
この間でちょうど日没となりました。
多気では紀勢本線の乗り継ぎ列車まで４０分の待ち合わせ時間がありましたので、いったん駅の外に出て駅前の商店で飲み物などを購入して本日のラストスパートに備えます。

1-15　多気17：32→新宮21：03　紀勢本線
多気から紀伊半島の南端、新宮までは所要３時間半のロングラン。
列車は２両のディーゼルカーでボックスシート車です。
一応海が見たいので進行方向左側のボックスに座りましたが、日が暮れてしまったので美しい紀伊半島からの海の景色は見ることができません。

近鉄四日市からタクシーで戻ってきたので、乗車予定の快速みえの発車時間までは少し時間がありましたので構内に停車中のディーゼル機関車の写真などを撮っていました。
ちょうどオレンジ色の光があたり、オレンジの車体がよく映える構図だったのですが残念ながら逆光。
まぁ、私の写真などこんなものばかりですので、たいして苦にはしません。

やがてやってきた「快速みえ」は参宮線直通鳥羽行の列車ですが２両編成。しかも途中伊勢鉄道を経由しますので、我々青春１８切符利用者はこの区間は別途別料金が発生します。

まづは車内。
軌間762ｍｍと線路幅は普通の列車の2／3ですから、その車体もかなり小ぶり。3両編成の列車は前と後ろが一人掛の固定クロスシートが並びます。
駆動方式は今や希少価値の高い！吊り掛け駆動で四日市方の車両のみでどうやら１Ｍ２Ｔと見受けました。
中間車はロングシートで、見たところ制御車は車体更新を受けているようですが中間車は、狭い窓幅と窓の上下の帯が時代を感じさせます。

ＪＲ四日市を離れ、近鉄四日市駅に近づくにつれてだんだんと街も賑やかになってきました。
「やっぱりこうでなくちゃ」と思いながら先を急ぎます。
近鉄四日市にやってきたのは、この駅から出ている特殊狭軌路線の近鉄内部（うつべ）八王子線に乗るためです。
鉄道の軌間にはいろいろあって、ＪＲの在来線が使っている1067ｍｍが一番一般的ですが、新幹線はこれより広い1435ｍｍです。そしてこれから乗る路線はかつて「軽便鉄道」で用いられていた軌間762ｍｍで、現在わが国の営業路線では、この内部・八王子線と、桑名から出ている三岐鉄道北勢線、黒部峡谷鉄道の4線だけです。
（三岐鉄道北勢線には近鉄時代に1度乗っておりますので、今回で4線のうち3線が乗車済みとなります。
残るは黒部峡谷鉄道のみとなります。）

1-8　名古屋13：18→四日市13：59　関西本線
名古屋からは関西本線で四日市に向かいます。
予定では1本後の快速列車に乗るつもりでしたが時間があったので1本前の普通列車で行くことにしました。
列車は昼下がりとはいえ2両編成でしたので結構混雑していて座席には座れませんでした。
四日市までの所要時間は40分ほどでしたが桑名辺りでようやく席に座れました。

列車を見送って、10センチほど積もった雪を踏み分けて根尾谷断層の露頭まで行きました。
その場所は「根尾谷断層ココ」と大書きされた看板ですぐにわかりました。
雪が積もりわかりづらくはありますが、それでも上下変動6ｍの崖はすぐにわかりました。
一応近くに断層を見渡せる見学台みたいな場所があって、観光バスでやってきた団体客向けの記念写真台などもありましたが、今は全くのシーズンオフで周囲に人影はなく、寂しい感じでした。
雪が積もっているくらいですので気温も低く、時折霙が混じって寒いので、道路際に建つ断層見学館に向かいました。
立派な建物ですが人影がなく何となく嫌な予感。
玄関まで行ってみると予感は的中しました。
なんと、年内の営業は日曜日であった前日の12月27日まで。この日28日から年末年始の休館日とのことでした。
良く調べてこなかったのが悪いといえば悪いのですが、この手のお役所風施設は28日が仕事納めとタカをくくっていたのが運の尽き。でも仕方がありません。再び駅までの道をとぼとぼと戻りました。

水鳥駅はホーム上に小さな待合室があるだけの駅。ここで次の列車が来るまで1時間余りをすごさなければなりません。
冷え切った待合室内は大変寒く、じっとしていると体の芯から冷えてきます。むしろ時折薄日が差すと、待合室の外に出た方が暖かいくらいで、出たり入ったりしていましたが、寒さのあまりしまいには頭が痛くなってきました。
根尾谷断層見学は取りやめて、樽見で温泉に入ればよかったと後悔の念が浮かばなくもありませんが後の祭り。仕方がありません。それでもなんとか時間を潰していると樽見方の空に虹がかかりました。その下を樽見行の列車がやってきて早速写真をパチリ。正直「奇麗！」。こんな景色に偶然出会うとやっぱり旅が楽しくなります。
ちなみに私のカメラはレンズのせいかうまく虹が写らなかったのでE氏撮影のショットを掲載します。

谷汲口駅は小さな駅ですが、ほど近いところには2001年9月30日まで営業されていた名古屋鉄道谷汲線の谷汲駅がありました。
こちらも廃止されて10年近くたちますが、見たところ家も少なくさほど人口も多くない町に駅が二つもあったのは、近くにあるお寺「谷汲山華厳寺」への参拝客輸送を当て込んでのことと思われます。
谷汲口の隣、神海（こうみ）駅は第三セクター転換時終点だった駅で、ここから先樽見まではその後、鉄道建設公団によって建設された区間です。
そのため軌道が新しいせいかあまり揺れなくなります。

大垣を出て1時間10分。終点の樽見に到着です。周囲は雪が積もり寒く、人もおらず閑散と。駅周辺には日帰り温泉施設「うすずみ温泉」もあり、寒いのでちょっと立ち寄ってもよかった（その方が良かったのかも）のですが、そのまま同じ列車で折り返しました。

大垣を発車して30分ほどで本巣駅に到着。この駅では列車交換のため少々停車します。
本巣駅は樽見鉄道の本社所在地で車庫や検査場もあります。大垣⇔本巣間は比較的乗客が多いようで、やがてやってきた上りの大垣行には高校生や買い物のご婦人などが乗って行かれました。
構内の樽見方面の側線では数年前まで運転されていた客車列車の車両が留置されていました。
樽見鉄道では第三セクターに転換後、ラッシュ時を中心にディーゼル機関車が数両の客車を引く「客車列車」が定期運転されていましたが、今はそれもなくなり単行のディーゼルカーが行き来するだけです。

本巣からは徐々に山間部に分け入ります。車窓には今まで見えなかった雪をちらほらと見るようになります。

1-4　大垣7：15→樽見8：24　樽見鉄道
再び大垣駅の戻り、今度は樽見鉄道ホームに向かいました。
樽見鉄道は昭和59年10月6日に旧国鉄樽見線が廃止され、第三セクター樽見鉄道として出発した路線で私は初めての乗車です。
大垣駅の端の樽見鉄道ホームには廃止された三木鉄道から来た気動車が三木鉄道時代のままのカラーリングで停車していました。
御用納めの28日とはいえ朝の下り列車（地勢的にはずっと上りこう配ですが）ですので他に乗客は少なく、ほぼ貸し切り状態。
このまま終点までこんな状態でした。

満員御礼のながら号は品川、横浜と乗客を拾って深夜の東海道線を西行します。定期列車時代は停車駅も多かったこの列車も、臨時列車となった今は時刻表上は停車駅も少なくなりました。しかし、深夜の東海道本線は貨物列車の天下。実際はかつて停車していた駅駅に運転停車を繰り返しながら、後発の貨物特急を退避しながら進んでいきます。要は客扱いをしないだけで実質的なダイヤは以前とあまり変わらないのでしょう。
とはいえ、こうした運転停車の間は少しでも眠りに着ける貴重な時間です。しいて希望するならば同じムーンライト号でも「えちご」号のように照明を減じてもらえると、より一層眠りにつきやすくなると思うし、何よりも「夜汽車」の情景よろしく、旅も一層思い出深いものになると思うのですがいかがでしょうか。
さて、列車は定刻通り翌１２月２８日5：55分に大垣駅に到着。
多くの乗客はこの先米原方面の列車に乗り継ぐべく、猛ダッシュして行きました。

1-14　ＪＲ四日市16：06→多気16：52　関西本線・伊勢鉄道・紀勢本線　快速みえ号
再び近鉄四日市に戻ってきました。
また再びＪＲ四日市に向かいますが、ちょっと横着をして駅前のタクシー乗り場からタクシーで向かいました。
歩いて１５分ほどの道のりも車なら数分です。
運転手さんと街の景気など話を聞く中に、例のＪＲ四日市駅の閑散とした様子は、２階にあった有名なレストランがなくなって一層・・・というようなことだったので、駅について改めて見てみると、２階の元レストランへの階段はなかなかアンティークな作りで確かに賑やかだったころの面影が見てとれました。

改札を出て、駅前の小道を行くとすぐ、交通量の多い道路が通っています。これが国道１号線、東海道です。
もっとも駅の反対側を国道１号のバイパスが通っていて、すぐ先で合流します。現実的にはそちらが今の東海道で、駅前の通りはひと世代前の東海道。さらに駅前の道と東海道が交差する所の横断歩道付近で斜めに交差する細い道は、さらにそのひと世代前の東海道で、内部郵便局前にはそれを示す石柱が立てられています。
鉄道の東海道線は四日市よりもはるか北側を通じていますが、国道の１号線は、逆に大きく南に迂回しています。
普段、鉄道ばかりで移動していますので同じ東海道でも鉄道と道路ではこんなに離れているというのは認識を新たにさせられます。

1-2　大垣6：31→美濃赤坂6：37
1-3　美濃赤坂6：59→大垣7：06　東海道本線美濃赤坂視線
一方我々は、大垣から北へちょこっと伸びる東海道本線の盲腸線である美濃赤坂支線に乗り継ぎます。この線はれっきとした東海道本線ですが、盲腸線で３０分に１本程度の列車が往復しています。この線に乗ったのは単に私の「鉄道白地図」でこの区間が未乗車で残っていたからで、当然初の乗車です。
発車時間までは３０分ほどありますから、この間に駅の手洗い所で洗顔を済ませました。
終点の美濃赤坂駅までは途中１駅のみで所要時間は６分ほど。２両編成ですが車掌が乗務しておりました。
朝が早いため車窓を楽しむことは残念ながら無理。間もなく未明の美濃赤坂駅に降り立ちました。

ムーンライトながら号の東京駅入線予定時刻は22：56。一応旅の初めの第一歩として、いつも先頭車の写真を撮るのですが、なんとこの日ながら号は出庫直前の点検で乗降扉の不調が発覚し、１０分程度の遅れ。結局２３時６分に入線となりました。急いで先頭車の写真を撮ろうとしましたが、先頭車が柵ぎりぎりにかかり、うまく撮影できなかったので側面の様子を１枚撮ってご愛敬。
E氏と無事落ち合い指定された６号車に向かいました。
座席に座ると間もなく音もなく出発。せわしない旅立ちとなりました。
さて、６号車の座席に腰を降ろしコートを脱ぐとどうも車内が寒い。いや、異様に寒いというべきか。やがて検札に来た車掌に「暖房温度をあげてくれ」と頼むと、これでも最大とのこと。どうやら遅延理由の「扉の故障」はこの６号車だったようで、その証拠に異常に寒いのは６号車だけで他の車両は窓が曇るほどの暖かさ。寒空の下で開け放しにされた車内は一気に冷え込んでしまい、おいそれとは温まらないのでした。結局暖房が利き始めたのは東京駅を発車してだいぶたった頃、というか終点も近くなってからのことでした。

21：03。ようやく終点新宮に到着です。
この駅には私が高校生だった頃に来て以来ですから２５年ぶりくらいでしょうか。
当時は所属していた「鉄道研究会」の旅行で、大阪の天王寺駅から出ていた紀勢本線の夜行列車「快速いそつり」号にのってここまで来たのですが、駅で葉っぱにくるまれた「おいしくない駅弁」を購入した記憶があり、それが何だったのか、シャッターの降りた駅の駅弁売り場のショーケースで見てみましたが良く分かりません。
たぶん「めはりずし」だったような気がします。当時は私の口に合わなかったのですが、２５年過ぎ、歳も取りましたからだいぶ味覚も変わっていることでしょう。再度食べてみたいと思いましたが、残念ながら時間が遅く売店はしまっており、翌日も朝が早いので残念ながら今回は食べることができません。

しかし、私の記憶では２５年前の新宮駅はもう少し賑やかだったような気がしますが、暮の２８日の夜９時は、こんなにも人がいないのかと驚くほど人影はありません。
駅前の広場の電飾は見る人もなく煌煌と輝いていました。

同じ列車で、一つ戻って、八王子線の分岐駅日永（ひなが）に向かいます。
内部八王子線は全線単線で、内部行も西日野行きも四日市から出るＹ字運転です。

四日市行の列車を降り、四日市からやってくる西日野行の列車とは3分ほどの待ち合わせです。
それにしても内部線の終点が「内部」なのは分かりますが、八王子線の終点が「西日野」なのは分かりづらいですが、昭和４９年の集中豪雨で運転休止、５１年に正式廃止になるまでは、さらにこの先「伊勢八王子」まで路線が伸びていた名残です。

八王子線の終点、西日野駅は日永駅の隣で、乗ってすぐに終点。
昭和５１年より以前はもう少し先の所に駅があったようですが、移設された経緯ゆえか、確かに「ぶった切った」ような感じの終着駅です。

余談ですが、中央線にも八王子駅がって隣は日野駅ですがなんか因縁があるのでしょうか。

これで内部・八王子線乗車はおしまい。夕陽に染まる西日野駅を後にしましたが、最後は先頭車の一隅に腰を降ろしました。
もちろん、先頭車の床下の台車に鎮座する吊り掛けモーターの音を楽しむため。
「ブオーン」とそこらじゅうをカタカタと震わせる振動は、電車らしいモーター音でいつ聴いても良いものです。
所謂「鉄オタ」の奇怪な嗜好とあきれられそうですが、この音も、もはやかなりの少数派。年の若いレイルファンでは「聞いたこともない変な音」になる日もそう遠くはありません。

四日市から終点の内部までは所要時間は１７分。小さな駅をこまめに止まるうえ、かなり低速です。
しかし比較的乗客はありますが四日市から離れるにつれ漸減していきます。

終点内部駅は新旧の東海道に挟まれた窪地みたいなところにある終着駅。
乗ってきた列車からお客が降りそれぞれの家路に着くとすぐに静かになります。
この駅は車庫と検査場があり有人駅です。

四日市は、私的にはコンビナートや大工場群、果ては喘息などの公害病までをイメージする活気ある町ですが、JR四日市駅に降り立つと、そんな雰囲気は全くなく、改札を出てると大きな駅舎はまったく人影がなく閑散とし、閉鎖された店舗が痛々しい感じ、建物の外に出ても広い駅前広場にはやはり人が少なくゴーストタウンのような感じ。正直なところ「一体どうしたの？」と言いたくなるくらいの廃墟感は恐らくは駅舎の大きさと活気に激しいギャップがあるからだと思われますが、あまりゆっくりはしていられません。
駅前からまっすぐに延びる通りを10分ほど歩いたところにある「近鉄四日市駅」をめざして歩き出しました。

1-5　樽見8：41→水鳥8：44　樽見鉄道
樽見駅での滞在は15分ほど。我々と地元のおばあさん一人を乗せて再び大垣を目指して列車は発車しました。
3分後、一つ目の駅水鳥駅で早々に列車を下車。なーんにもない小さな駅のホームに降り立ちました。

この駅で降りたのはこのすぐそばにある濃尾地震（明治24年）でできた、最大左横ずれ変位量8m、最大上下変位量6mにも及ぶ断層、有名な特別天然記念物の根尾谷断層を見物するためでした。その近くには断層見学館もあり。次の列車が来る10；31までの約1時間半はここで過ごせばよいと考えたわけです。

未明の美濃赤坂駅は小雨。乗ってきた列車は若干の通勤客を乗せるとすぐに折り返して行きました。
一方、我々はせっかくなので駅周辺を散策すべく、次の列車で折り返します。
東海道線の一部とはいえ美濃赤坂までの短いローカル線が生き延びているのは、実は貨物営業が現役だからで、構内には貨物ヤードが広がり更に北方に線路が伸びています。主な貨物は近くの金生山から産出される石灰で、線路の名前は「西濃鉄道市橋線。」赤坂駅前には木造モルタル造りっぽい小さな事務所がありましたが、どうやらそれが本社のようです。
西濃鉄道市橋線の線路は単線非電化で更に北に延びているのが確認できましたが、残念ながら早朝のため列車の姿は見えませんでした。写真はだいぶ明るく映っていますが、実際はもう少し暗いです。